HONDA・ライフ(CBA-JB6)

北海道での足を2日間にわたって務めてくれたのがこの車。

既に、30,848km程の走行をこなしていて、丁度乗り頃ともいえる時期にあたった。

装備はシンプルで必要最低限の物ですが、そこかしこに小物が納められてなかなか結構便利。(除く車検証)

見た目も含めて、結構好みな感じです。

走り出してからの印象も癖が無くて素直なハンドリングといい、EBDの装着車にしては違和感の少ない
ブレーキといい本当に素直な感じです。

シートサイズもバックレストの大きさは足りないものの利用期間中に腰に疲労が溜り過ぎるろは無く、思いの外、好印象。

ただ、52ps（38kw）/6700rpm のスペック程は、高回転でのパワーの伸びを感じる事は無くて、１人乗車にも関わらず70km/hからの加速が止まって感じてしまって・・・車重とトルコンのロスも感じてしまいました。

後は、三角窓は有るもののピラーが太すぎて、右前の視界を奪ってるところと、オレンジ照明のトンネル内で、メーターパネルが平面過ぎてオレンジ色の文字盤が極めて見辛くなるのも気になったところか。

インパネ横から生えているシフトノブに慣れるのには、2日では足りなかったのも一応追記しておきます。

2日間で、545kmを走行し、30.93Lの燃料を消費した。

17.62km/L の燃費で走行し、 18.2km/L(だったかな?)の燃料消費率(10/15モード走行)には届かなかった。
あんなに広大なとこで、信号すらたまにしか出逢わない道だったのに・・・ちょっとショック?!

摩周湖で雪景色にとけた[ライフ]

北見の市街地や延々と続くかと思える直線道、残雪の山道や新雪、海沿いの知床やカルデラへ続く山道まで本当に色々な所に付合ってくれた[ライフ]。

もちっと燃費が伸び様ならもっと魅力的になる(勿論可能!)が、それでも及第点の出来だなぁと思えた。

最後に成ってしまったが、車両の手配をして頂きました[K氏]、この場を借りまして感謝!感謝!!

クラウン 2.5 ロイヤルサルーン (JZS151)

久々の国産車、それも滅多に乗るチャンスの無い「クラウン」。

VOLVOのメンテナンス期間中の代車なのだが、良いコンディションが保たれているので乗ってて安心して走れそうだ。

違和感があるのは、ブレーキの初期μが高めなので踏み始めを軽くする意識が(慣れる迄)必要なのと、直進安定性の腰の座りが軽く、何となく真直ぐ走ってる緩い感じに慣れるくらいかな。

エンジンの性格も少々高回転型に振られていて元気が良いが、高めのアイポイントからしてスポーツキャラではない筈なので、車格とのバランスはチョット微妙な感じ???

当時のTOYOTAのATとは、苦手とする相性の組み合わせですし。

好感ポイントは、エンジンの軽さが生きてるというかバランス的に破綻が無いんでしょうね、意外(失礼!)にもちゃんと曲がるし、止まる。

勿論静かだし重量も軽めだから割と軽快感もある。

うーん、普通に使える実用車じゃ無い?!

等と思いながら帰りの道中、寄り道しまくり!!!
(￣◆￣；)

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My Car SILVIA Q,s

自分の車歴の中で、最も購入時からそのキャラクターを変貌させていったのが、この1989年生まれの SILVIA Q,s MT (S13)だった。

専ら、片道16〜18kmの通勤と、ワインディングドライブのお供として活躍してくれた Q's。

10年半に渡り105,000kmを走行した。

本来この車の性格は、タウンクルーズ・クーペの筈だ。

実際、２度目の車検を取る迄は、完全にコンセプト通りに使われてたと思う。

５年を過ぎて乗り潰す覚悟ができ、友人からのお誘いでサーキットデビューしたのが運の尽き？
購入額を遥かに超えた投資をするハメになってしまった(^_^;)

少しづつ走る事に興味を持ち始めると、直ぐにブレーキに不満をもち、次いで足廻り、ドライビングポジション、そしてエンジンチューンへと、お決まりのフルコースへと突入して行きました！

Q'sの脆弱なエンジンパワーでさえ、フルに使う事を許してくれないシャーシポテンシャルに苦労しましたが・・・最終的なチューンコンセプト、フルタンクからガソリンを使いきる間、全開走行可能なタウンクルーズマシン！！を実現出来たと思います。

つまりは、通勤快速車でありながらもワインディングロードやサーキットを２時間以上連続して全開走行可能な車両に仕立てる事でした。

今思えば、良いお店に出会えたお陰で、理想通りに仕上がったと思います。
椿ラインの登りで、エスタイヤを履いたランサー・エボリューションⅢを1.8Q'sがつつき回すなんて、ストックカーの状態からは想像出来ませんよね！？
ヾ( ´ー｀)

ノーマル形状強化サス、オーリンズショック、強化アンチロールバー、ファンネル付エアクリーナー、ヘリカルLSD、エンジンオイルクーラー等々。
カム＆CPUチューニングをしているにもかかわらず、さほど扱いずらくはなく少々暖機を必要としただけ・・・とは言っても、つまりは、ほぼフルコースになってしまってます(^^;)

基本的に快適性意外は、充分に使える車で、ストリートカーとしては過不足の無い車でした。

但し、夜間の走行だけは、気を使いましたねぇ・・・訊くところに因ると、エキゾーストは、当時のエントリーレースマシンの［日産・Zaurus］そのものだったみたいでしたから!?
(￣○￣;)

ステアリングフィーリングは、本来の弱アンダーのステアリング特性をアライメントとサスペンションのジオメトリーに手を加えて、微弱なアンダーステアからニュートラルにステアリング特性をアジャスト。

車両自体が得意とする車速設定も、２速から４速全開迄と、幅を保たせてアジャストしました。

中高速旋回時に零カウンターでコーナーを抜けるのに丁度良い感じが目安です！

当然の事ながら、ドライバーにもそれ相応の技術力を求めるマシンに成ってしまいましたけどね f^_^;

お陰で、左足ブレーキ、ヒール＆トゥ、零カウンタードリフト等のスキルは、この車のポテンシャルを引き出す為に覚えざる負えなくなりました?!
(*^-^)b

この車も、このパフォーマンスを使い切ってのドライビング(MAX 8500rpm/m 常時6000rpm/mオーバー)でも、50Lの給油迄に470から480km(全行程中、山200km・街160kmのコース)以上は、コンスタントに・・・9km/L〜10.5km/Lを走ってくれていた！！

通勤燃費でさえ、最低8km/L〜9km/Lをキープ。

ロングツーリングでは、大分・別府温泉往復で、13.8km/Lの最高燃費を記録(^_-)☆

比較的、車速の高い領域でのドライビングが多かった為か、チューニングエンジンの車としては、異例な程の好燃費車だったと思います。

やはりこのマシンも、FINA FIRST 0w-40のお世話に成りました(^-^)v

今、入手可能なZEEK＆MITHRIL＆NEOで完全武装させていたら？と、想像力を働かせて仕舞う、もう一台です。
(#^.^#)

My Car LEGACY B4 RSK

自分の車歴の中で、最も手放したくなかったのが、1999年生まれの LEGACY B4 RSK MT (BE5 B type)だった。

３年半に満たない間に45,000kmを走行した。

車の性格上、この車でサーキットに行ったのは、２回だけ。

専ら、片道16〜18kmの通勤と、ロングドライブのお供として活躍してくれた。

このLEGACY B4 RSK に対するイメージは、完全なるグランドツーリング！！！

仕様は、事前の乗車経験から、スバルのシートの場合、ファブリック系よりもレザーシートの方が、相性良いことが分かって居た為、レザーシートを…他にもほぼフルオプションを選んでいた。

また、特別なCPUチューニングはせずにリミッターカットだけ。
ノーマル形状ダウンサス、強化アンチロールバー、湿式のエアクリーナー位・・・つまり、ほぼノーマル！？

基本的には意外と静かな車で、Macのサウンドを味わうのに充分な静粛性能を持っいて、窓を開けて走れば、エキゾーストを楽しむ事も出来た。
４door sedan なので、車内も充分な広さがあり、家族５人でのロングドライブで、苦労した覚えもなく、欠点らしきものに出会わなかった。

ドライブフィーリングは、本来の弱アンダーのステアリング特性をアライメントとサスペンションのジオメトリーに手を加えて、微弱なアンダーステアからニュートラルなステアリング特性をキープ出来ていた。

また、車なりに走らせると、何のストレスも無く非合法極まりない数字をスピードメーターの針が刻んでしまいます。
車両自体が得意とする車速設定が、日本で使うには余りにも高すぎると言えなくもありませんが!?

何せ、同車格のBMW 330i(E46)やVW BORA VR6 4motion辺りと超高速でランデブーしてると、あからさまにB4のが、速さに余裕在るんだもの(^-^)v

高速旋回時にロールオーバーで、後続していた彼等のルーフがルームミラーに映っていたときには、ちょっと笑えましたけどね(*^_^*)
勿論、このままでは危ないので、減速してあげましたが・・・。

当然の事ながら、アウトバーン育ちを自負するそのBMWやVWのオーナーさんのショックたるや、、、目に見えて凹んでましたからねぇ…。

最高速は、車速センサーから直接データを取ったデジタルメーターで、254km/hを記録。230km/hオーバーでの高速走行時は、平常時に水平よりも下方を指す水温計の針が、水平を超えてやや上がり気味に成っていた。
最大出力でのエンジン稼動に対しては、ラジエターの容量が厳しく成るようだった・・・今ならば、この水温上昇を抑える事が出来るだけに　試すことが出来ずにちょっと残念。

但し、このパフォーマンスを使い切ってのドライビング(上記の超高速走行を含む往復500kmオーバーの行程を無給油)でも、9.5km/L〜11.5km/Lを走ってくれた！！

通勤燃費でさえ、8.5km/L〜9.2km/Lをキープ。

エコランツーリングでは、689kmで54.5Lを給油＝12.64km/Lの最高燃費を記録…しかも５人乗車&AC使いっ放し(^_-)☆

280PS/rpmクラスのフル４シーターの車としては、異例なほどの好燃費車だと思う！

実際、友人のC typeでも、ZEEKの恩恵もあってやっぱり12km/L台の燃費を連発してるしねo(^-^)o

そう考えると、自分が乗っていた時には、FINA FIRST 0w-40 位しか燃費に影響与えるもん使ってなかったような・・・アッ！？駆動系に原価(上代じゃないよ)が\3,000-/L以上のスペシャルオイル使ってたんだっけ(^_^;)

でも、今入手可能なZEEK＆MITHRIL＆NEOで完全武装させてみたい一台ですね。目指せ！！リッター15km/L！！！かな(?_?)

エルグランド

丸２日間、660kmに及ぶドライブをエルグランドを借りて行なった。

「白の 3.5 VG」。
3.5ℓのベーシックモデル・・・(軽い為)もっとも加速の良いエルグランドだ!!

しかし、乗り出してすぐの感想は「何だ?このフニャ・サスは!?」でした。

ここのところ、不特定多数の車両に乗る機会が減り、このテのフニャ・サスに対する免疫が低下してきている様子。

代々、元々足の良い[ゴルフ&ブジョー]や社外の足を入れた[S13&BE5&VOLVO]を乗り続けているのと、ここ最近、MYTHRIL加工で引き締められた足に乗り続けている為、締まった足には許容範囲が広い傾向があるのだが・・・。

まぁ、それでも気を取り戻して乗り出してみる。

最初のインフォメーションは以外と小さくて乗りやすい??って感じです。
車両感覚も割と掴みやすくて、いい感じです。

それに成りよりメーター周りの視認性、操作性は中々良くて、好印象です。
ま、着座位置に対するメーター&ステアリングセンターのズレはかなり気になりましたが・・・。

それに3.5ℓの排気量は、大人5人乗っててもストレスのない動力性能を持ってます・・・伊達じゃないですね。

それと、今迄乗ってきた車の中で、最も自然な作動をするブレーキアシストは意外な収穫でした。
そして、スポーツシフトの使い勝手や反応も上々で、駆動系の出来は中々の物です。

「らぼ」は、フロントシートにしか居なかったのですが、セカンド&サードシートの快適性は、同乗者からとても評価されていました。・・・あくまでも、人伝ですが・・・。

最悪なのは、エンジンノイズ!!
風きり音や、ロードノイズは大して耳障りでないのですが、メカニカルノイズが嫌になるほど五月蝿くて・・・堪らず、内緒でチョットだけ魔法(かかってない車に乗るとストレスが・・・)をかけときました!!・・・自分の車じゃぁないのにねっ(^^;)

また、満タン法で計測した訳ではないのですが、走行距離と使用燃料、及びナビのデーターを考慮すると、横浜〜長野・美ヶ原高原往復の高速&郊外中心のドライブで約7.3km/ℓ。
完全に失望の数字です(><)

今回のドライブは、自分を含めて3名がハンドルを握った為、固有の癖が燃費に反映しずらくて、実際の運用データとしては価値があると思えた。
それだけに 郊外中心ならせめて8km/ℓ台の数字は欲しかったところでした。

また、車両の性格上、リアワイパーにウォッシャーが無いのと、オートクルーズは是非とも選択出来る様に成ったら良いと思う・・・オプションでも良いから。

相対的には、大変出来の良い1BOXでしたが、もう少し長距離クルーザー的なキャラクターでも良いのかな?とも思えました。
そんな使い方する人、この国には少ないかも知れないけど・・・。

ブルーバード・シルフィ

日曜日に近所のディーラーで、シルフィに乗って来た！
国産の新型車の試乗は、久しぶりだ。

自宅車庫の奥行きが少ない為、全長4660mmの850はサイズが限界オーバー気味。
ついつい全長4600mm程度のセダン＆ワゴンに興味が・・・。

そんな訳でつい、なんとなく・・・かな。。。

ショールームでまじまじと見る。
シルフィを見て一番最初に感じだのは幅狭いなぁ(^_^;)って事と、意外と質感があるなぁって事かな？
そんでもって呆れたのが、キャビンの広さ。フロントシートを一番後ろ迄下げてもリアシートで余裕で足が組める。多分、一番快適じゃないのはパッセンジャーシートじゃぁないかな??　着座位置が高くて天井が近いし、キャビンフォワードとデザインの影響でAピラーとサンバイザーが近過ぎて・・・序でにもうチョットシートサイズが有っても良いかなって。。。

全体的には、ちょっと前迄と確実に違う創り込みの思想を感じるし、何より造り易そうなパーツの構成と柔剛のバランスを良く考えたフレーム構成は、今迄のNISSANからはイメージ出来ません。造りやすい車は故障や個体差が出ずらいし耐久性にも優位だと思えるので好印象。。。
最近のNISSANって、こうなんだぁ(-_-;;

ボンネットを開けてエンジンルームを覗き込む。。。
ぎっちり詰まっててHONDA車みたい(^^;;
エアクリーナーボックスなんてバッテリーとバルクヘッドに挟まれて交換大変そう・・・等と思ってたらカバーがワンタッチで外れて、なれたら15秒も有れば出来ちゃいそう(^^)　全てのメンテポイントをチェックした訳じゃないんだけど、、、なかなか考えてるジャン、って感じ。。。

そんでもって、ひとまわり試乗させて頂く事に、、、。
ご用意して頂いたのは、オプションの16インチタイヤを履いた仕様の20M。

ショールームを左折で出て違和感あり。自分の乗るボルボと比べフロントスクリーンが3D化されている為だろう、　ピラーよりの景色とセンターとで同じ対象物が歪んで見える、、、うーん、やだなぁ。。。

走り出して先ずビックリしたのは、エンジン回転の低さ。強くアクセルを踏み込まない限り、殆ど1200rpm〜1500rpmをテープし続けている。16km/ℓの燃費を出すのにはここ迄回転を押さえないといけないのだろう。
それでも走行感覚にかったるさは感じない。
CVTをスポーツモードに切り替えると今度は見事に3000rpmをキープし続けている。使用する回転数がこう迄ハッキリすると、使いたい回転数をダイヤルなんかで5段階くらいなセレクト出来たら面白いのに・・・等と思ってしまう。

ノイズバランスもいい感じ。エンジンルームからのメカノイズ、エグゾーストノートが仄かに聞こえ、風きり音やロードノイズは再少限に押さえられている。バランスから言えば、エアコンのブロアが一番騒がしい。
特に、エンジンのメカノイズは、自分のボルボでは聞く事が出来ない(進化剤の入れ過ぎ??でエンジンノイズは排気音だけしかない)ので、ちょっと嬉しかったりする。。。

フル加速時は、きっちり6000rpm迄を使い切る。
パワーの関係もあり凄い加速ではないが、特別不足を感じる事も無さげ。
長めのホイールベースも有り安定感もいい感じだし、旋回中のアクセルのオンオフでも車高の割に挙動変化は最小限に押さえ込まれててそつが無い。

気になったのはブレーキ。EBDが着いているのが影響しているのか、、、踏力と制動力がイコールにならない。交差点等で減速し、其のままフロントの加重を抜いて旋回しようとブレーキを抜いても、減速力が抜けずに減速し過ぎてしまう。信号等で綺麗にノーズダイブを抜こうとしても・・・ダメ。。。
ブレーキアシストが出たばかりの時もそんな車が多かったけど・・・。

なかなか良い基本性能の車だけど、残念だったのが装備かな。
悲しい事にシートヒーターが無い(ToT)・・・オートクルーズも無い(><)
使い慣れてしまっていて、シートヒーターが無いと冬は厳しいのだ。

欲を言えば、サイドミラーのウインカーも純正装備にしてほしかったなぁ。それももう少しスマートなデザインで・・・。
17インチは、205/50ZR17辺りを社外品で選べば良いから無くても良いけど。。。

相対的には、思いの外良い車だっんでびっくりしました。
決してスポーティな車じゃぁないけれど、実用車としては侮れない実力の持主。
ほとんど軽く流しただけだけど、意外な出来の良さにびっくりしましたよ。

ただ、購入対象として考えるとシートとブレーキという要にリクエストありはねぇ・・・。
バージョンアップに期待です。(^^;;

フィアット ムルティプラ(旧)

この フィアット ムルティプラ　に乗る事が出来たのは、ほんの数週間前です。

知人の愛車なのですが、移動の為に17~8km程をドライブしました。
夜間だったのと、5名乗車でしたので比較的ゆっくりとした運転になりました。

見た目は、やや奇抜な印象のデザインですが、運転者には極々普通の背の高い乗用車ですね。

1.6L 103ps のエンジンは、ややがさつな印象ながら中低速からトルクが有り 3000~5000 rpm をキープする様にギアの選択をしてれば、かなりの登り坂でも元気に走るし、多少の坂道発進も殆ど無雑作に動きだします。

シャーシとボディーの体感的な強度も想像以上に高く確りしていて、多少の荒れた路面でもボディの歪みを強く感じる事もなく、中々の造り込みをしていました。

ダッシュボード中央のセンターメーターは若干小さめなのと、視線の位置から外れている為に　20分程度の時間では残念ながら馴染めませんでしたが、逆に前方視界の同軸上にメーターの光源が無い為、暗い夜道の視認性は素晴らしく、操作系もすぐに馴染めたし、より実用性を重視するならこれもありなんだろうな・・・と、新たな発見が出来ました。
ドライビングプレジャーを重視する傾向の強い自分には・・・ですが。。。

見た目の印象からは、「意外」と感じるほどに走りがよくて(エンジンのパワーバンドが中回転型なので、決してスポーティではないが、、、)、各ノイズ(メカノイズ、排気音、風切り音、ロードノイズ等)のバランスが良いため気になるほど五月蝿くも無くて、、、ある意味、特徴がない、と思えるほどに纏まってて、、、外観からの印象とは違いなかなか出来のいい実用車としての仕上がりをしてますね・・・ちょっと意外な感じがしました。

ただ、オーソドックスなエンジンでありながら無鉛プレミアムガソリン仕様だったり、ATが選択出来ないのは、今の日本で多くの人に受け入れては頂けないんでしょうねぇ・・・新型(GH-186B6)も、ですが。

ゴルフ トゥーラン。。。

先日、フォルクスワーゲンのゴルフ トゥーランに試乗する機会が有ったので、その感想です。

　かつて、３世代目のゴルフのオーナーだった事もある「らぼ」にとって、先代、現行のゴルフ(というか、最近のフォルクスワーゲン)には違和感が強く、ややもすると敬遠がちだったのですが、この「ゴルフ　トゥーラン」は、少々意外な感動を覚えました。

　まず、この車に出会って感じたのは、その名前!!　ダブルネームは、ヤメテ欲しかったなぁ、、、　トヨタじゃないんだから・・・。。。

　でも、その印象は直ぐにどうでも良くなってしまいましたね、、、そのシャーシ性能に(^^)v

乗ったのはGLi。車格や最近のワーゲンの重量を考慮すると、1.6リッターのEを選ぶのは中々勇気入りますよねぇ、、、多分。

　最初に接して感じたのは、そのサイズ。幅がやや大振りな感じはしたものの　そこそこのボディーサイズと車体の剛性感は、使い勝手の良さげなシートアレンジと共に日本車的で、日本人や日本国内の道路事情にとてもマッチしていて違和感なくオーナードライバーに受け入れられそうだし、自分でもこの位のサイズならばと思う。

　インテリアの出来は、最近の同社の車達からすれば、極々標準的に思える。
　が、フィアット ムルティプラで経験し、嫌悪感を持ってしまったセンターメーターを採用していないだけでも好感が持て、第一印象はOK!!って感じ。・・・但し，それはシートに座る迄のお話。 ドライバーシートを含めて全ポジションのシートの出来が駄目。170cmをきる標準より小柄と思える自分にとってもシートバック、座面ともサイズに余裕がなく、また面圧も座面前部が張り過ぎで、血行不良間違いなし??・・・以前のゴルフは、何迄で座り続けられる(と、思える程の)とても出来の良いシートを与えられていたのに・・・かなり残念。

　先代のゴルフ以降、同社の車達は極端に高級化に奔っていて、良い傾向は静粛性能に現れてますね。
実際にエンジンのメカニカルノイズは、車内に居ては殆ど聞き取れないですし、排気音も音域が散らされていて耳には残らない様にチューニングを受けている様な印象です。 最も、その静粛性能は同クラスの他社に比して圧倒的な車両重量を持って実現されているのは、感心出来ませんでしたが・・・。

直噴FSIの直4エンジンの出来はかなり良いですね。回転のスムーズさもトルク特性も良質で、直噴の特性を良く しかし、ATには、やや余裕が無いですね。　フル加速時のハウリングを感じとれる辺りにそんな印象を持ちます。ATFへのアタックも小さくは感じません。・・・メンテフリーは、リスキーかも・・・。

トゥーラン最大の長所は、ボティ、シャーシ、のマッチングですね。　通常、最も利用する機会の多いフロントシートだけの乗車では、フロントタイヤに充分な加重が掛かり、ステアリングの操舵に対してややもするとオーバーステア気味な旋回を見せてくれる。回頭時にフロントサスのジオメトリーが、ノーズをグイグイ中に向ける。　が、そのフロントサス以上のスタビリティーでリアのサスが、車体を安定させてくれる。　セカンドシートやサードシートに迄乗員が増える様なケースでは、フロントタイヤへの加重が軽くなり自然とニュートラルステアに、弱アンダー気味にと旋回特性を用途に有ったものへと適切にアジャストしている。 一人二人の乗車では、スポーティーなドライブフィール、乗員が増えれば次第にコミューターへと性格を変えていく様は見事だと思う。
現行のゴルフと共通のプラットフォームでなのでしょうが、この辺りの特性からしてゴルフよりこのトゥーランタイプのモデルに用いる事にかなりのウェイトを置いて開発された物ではないのだろうかと感じた。
乗り心地も比較的初期入力を落とし マイルドなダンピングで心地よいハイウェイクルーズが実現されている。 確実に エンジン性能よりシャーシ性能のが速い。

残念なのは、ブレーキ性能がその性能に対して充分ではないと感じられた事だろう。
制動力は悪くはないと思う。 対フェード性も侮れないし、あざといブレーキアシストに閉口する事も無い。此所迄は、良い。 実際の使用時には余り影響があるとは思えないが、かなり非常識な高速からのブレーキングに対してだが、ブレーキペダルに対する踏力と制動力がリンクしなかったのだ。(しかも二名乗車で) マスターシリンダーが固定されているバルクヘッドの強度が不足ぎみで、踏力と制動力に誤差が出てしまっている様だ。 最も、日本国内に限定すれば、日常の使用ではあり得ない速度領域では有るのだか・・・本国では、常用域の筈、、、そして自分にとっても(?_?)

4ドア+テールゲートの3列シート7人乗りミニバンスタイルでは後発のモデルでも有り、このセグメントでは、どのような用途が期待されているのかを捉えられてパッケージングされているし、使い勝手も良さげで、メカニズムバランスも良く練られていると久々に感銘を受けた一台でした。(^^)